Zastava Cabrio In 1,3

Vrijeme ide, Yugo stoji

Naslov ovog teksta sam za sebe govori sve. Uobičajeno je da na test dobijemo u svakom pogledu nov automobil. S ovim Yugom nije tako. Iako je zvanično nov, u tehničkom smislu gotovo je identičan pretho­dniku nastalom prije više od 20 godina.



Za Yuga se može reći da je svojevrsna “legenda” ovih prostora. Barem 50% čitalaca ove revije vozilo je Yugu ili se vozilo u njemu. Neki su baš u Yugi na­pravili svoje prve vozačke “korake”. Na isporuku ovog malog automobila, nas­talog na osnovi Fiata 127, '80-ih se čekalo i po godinu dana. Bilo je to prijevo­zno sredstvo za sve: nove vozače, bake i djedove, cijele porodice. O Yugi su pisane pjesme, a danas širom svijeta ima i po kojeg fana. Čak je svoju sreću oprobao i u Americi, gdje je jedno vrijeme predstavljao apsolutno najjeftiniji automobil na tržištu. Pretpostavljalo se da će postati kultni automobil, poput VW Bube ili Minija, no na kraju je ismijavan. Osnovni razlog za propast ležao je u kvalitetu i nepromišljenosti zastupnika za područje Columbove zemlje. Na­ime, kada je prvi put importovan i predstavljen tržištu, davne '84., firma koja ga je uvozila “YugoCars” odmah je pravila sitne prepravke na motoru i opre­mala ga superkvalitetnim uljem-aditivom.



Ulje je mijenjano svakih 160.000 prijeđenih km, pa je na automobil od 4.500$ davana garancija od 10 godina, što je privuklo mnoge kupce. Ispitivanja vrše­na na tako opremljenim automobilima dokazala su korisnost dodatnog ulaga­nja. Upoređujući dva yuga - jednog klasičnog s običnim uljem, koji je sa samo 2.400 km imao 20% više štetnih ispušnih gasova, od prerađenog s prijeđenih 150.000 km, došlo se do spoznaje da je motor prvog automobila bio u mnogo lošijem stanju. Solidan početak je obećavao, pa se posla sa yugićima prihvatio Malcolm Bricklin, čovjek koji je i Subaru doveo na tržište Amerike. Novoosno­vana kompanija “Yugo of America“, pod njegovim rukovodstvom, odlučuje odreknuti se skupog ulja i sitnih dorada. Time se cijena dodatno spustila ispod 4.000$, ali je srezana i garancija na četiri godine. No, ubrzo je do izražaja do­šao i loš kvalitet motora. Tada je bilo i više nego jasno da je Malcolm pogrije­šio u procjeni misleći da će Yugo imati kvalitet Subarua. Devedesetih godina «Zastava» izbacuje poboljšane modele, ali već ugrožen imidž i početak rata u Jugoslaviji ne dopuštaju Yugu da vrati početnu slavu. Sa serijom poboljšanih modela, vođeni željama Amerikanaca, predstavljaju i Cabrio verziju, koju smo i mi testirali. Doduše, to je samo malo «ušminkana» verzija iz poslije rata obnovljene «Zastave», koja je u imenu dobila oznaku “In”, što bi trebalo značiti da je Yugo opet u trendu. Krenuli smo pomalo skeptično upoznati se s novim Yugom.



Na parkingu zastupnika dočekao nas je crveni automobil, s čudnovatim pre­dnjim krajem na kockastoj osnovnoj formi. Izuzmemo li ovo i još nekoliko de­talja, primjerice široke pragove, ostatak automobila uveliko je poznat. Slijedi ključ u ruke i ulazak u automobil. U unutrašnjosti nas dočekuje interijer dizajni­ran u stilu prošlog stoljeća. Unatoč siromašnoj opremljenosti, pokušaj ostavlja­nja dobrog utiska ostvaren je izborom vedrijih boja i upotrebom tkanina, u čemu se djelimično i uspjelo. Raspored komandi baš nije na nivou, no s vola­nom se da fino upravljati. I sam položaj za sjedenje je dobar, s tim što nedos­taje bilo kakvo odmorište za lijevu nogu kada ona nije na pedali kvačila. Po­gled na instrumentalnu tablu otkriva spartansku opremljenost. Tu su veliki brzi­nomjer sa brojačem kilometara te dva manja analogna instrumenta za kontro­lu temperature rashladne tekućine motora i nivoa goriva u spremniku. Sve os­talo je riješeno kontrolnim lampicama, a najviše je nedostaje pokazivač obrta­ja motora.



Pri paljenju automobila, motor se javlja “pravim” zvukom, jer nema velikih pri­gušivača koji bi ga maksimalno utišali. Premda zvuk Yuga nije idealan, nakna­dno se može zaključiti da je ova varijanta dopadljivija od nekih modernih auto­mobila u kojima se motor praktično i ne čuje. Tokom cijelog testa, iako je pri višim obrtajima motor malo bučniji, nikada nije preglasan ili iritirajući. Od sa­mog paljenja motora svijetlila je lampica za gorivo, što nas je nagnalo da po­sjetimo najbližu pumpu. A tamo – iznenađenje. Automobil troši “Super 98”. Dva puta smo provjeravali - ovaj automobil stvarno pokreće olovno gorivo. Krajnje je neobično u 2005. susresti se s automobilom koji nema bar jedan ka­talizator, odnosno u predznaku za gorivo nema «euro». Gorivo nije bilo jedino iznenađenje. Još veće, a vrlo pozitivno, djelovalo je saznanje da se krov po­kreće “na dugme”, a ne ručno. To od Yuga koji košta 8.839 KM nikako nismo očekivali. Osobito što i kabrioleti skuplji od 15.000 eura nemaju električno po­kretljiv krov. Sve što trebate uraditi da biste spustili krov je da stanete (motor upaljen ili barem da ima kontakt), podignete ručicu ručne kočnice i oslobodite krov okretanjem dvije polugice na vrhu vjetrobrana. Nakon toga jednostavno pritisnete dio dugmeta označen DN i čekate da hidraulika spakuje krov u prtljažnik. Vrlo jednostavno i efikasno.

Za što bolji vizuelni efekat trebate navući “prostirku” preko sklopljenog krova, no za to trebate otvoriti prtljažnik, za što vjerujemo da većina vlasnika neće uvijek stavljati na pripadajuće mu mjesto. Kao i kod spuštanja krova, isti prin­cip primjenjuje se i kod dizanja, samo je u ovom slučaju potrebno malo spusti­ti prednje prozore. Sam krov je platneni, sa zadnjim termičkim staklom, a nije loše napomenuti da se stražnji bočni prozori također spuštaju/dižu automatski sa krovom. Listanjem uputstva za upotrebu, saznali smo da se krovom može i ručno upravljati u slučaju da hidraulika otkaže poslušnost. S krovom smo bili u potpunosti zadovoljni, kao i s motorom. Radi se o poznatom, 1.3 l motoru iz nekadašnjeg modela Koral 65, pa je odmah jasno da motor nije dizajniran po posljednjoj modi. Ovaj redni četverocilindraš diše uz pomoć dva ventila po ci­lindru, iz zapremine od 1.299 ccm razvija snagu od 68 KS pri 5.500 obr./min. Obrtni moment je skromnih 95 Nm, tako da performanse nisu spektakularne.



U leru radi malo nemirno, no u karoseriji težine 900 kg dobro se snalazi, mada nije stvoren za jurcanje brdskim cestama. Definitivno nespektakularne - 14.5 sekundi potroši se za ubrzanje do “stotke”, dok maksimalna brzina iznosi 155 km/h. Potrošnja nije pretjerana. U gradu možete računati sa 10 litara, a na otvorenoj cesti i sa samo 6. Sasvim pristojan rezultat, tako da dolaskom na benzinsku pumpu nećete biti “opljačkani”, makar nasuli pun rezervoar, zapre­mine samo 42 litre. Ako bi motor mogli koliko-toliko pohvaliti, onda mjenjać baš i nije za pohvalu. Na njegovu brzinu ne možemo se požaliti, hodovi su du­gi, no smeta nepreciznost ove petobrzinske getribe, posebno kod ubacivanja u rikverc. Zaključak je da mjenjač nije sportski orijentisan, baš kao i ovjes. Vrlo mekano podešen, tako da, unatoč međuosovinskom rastojanju od samo 2.150 mm, pruža solidan komfor, uz to nije ni previše bučan. Sve to ide na uštrb sta­bilnosti, pa se karoserija izraženo naginje u krivinama, a tanke gume Trayal, made in Yugoslavia, dimenzije 155/70 R13, i nisu od neke pomoći.



Vjerovatno bi dodatno ulaganje od oko 600 KM u bolje amortizere uspjelo rije­šiti probleme serijskog modela, no kome se ne žuri i s ovim paketom će biti za­dovoljan. Ipak, Cabrio je stvoren za lagana krstarenja, a ovaj automobil vas naprosto uči sporoj vožnji. Na kočnice, iako koncepcijski dobrano stare, nismo imali primjedbi. Sprijeda se nalazi disk, dok je straga već pomalo zaboravljeni doboš. Šta još reći? Kako sam već napomenuo, Cabrio je stvoren najprije za uživanje s vjetrom u kosi. Prostora za dvoje je dovoljno, ali putnicima na stražnjoj klupi moglo bi biti tijesno, i to prvenstveno u području nogu, uz uvjet da je krov već otvoren, jer tada za glavu ima prostora koliko se god poželi. Sama preglednost je solidna, pogotovo pri vožnji unazad sa spuštenim kro­vom, kada vam ni komarac ne može sletiti na karambolku a da ga ne primjeti­te. Mada nije čudo tehnike, ako ste spremni da mu oprostite neke manje te­hničke nesavršenosti i progledate kroz prste, s ovakvim Yugom bi se dalo ži­vjeti.

Datum: 01.07.2005.